A napokban több súlyos repülőesemény is történt Magyarországon. Az egyik jól dokumentált eset a Rendőrség MD500E típusú, R501-es helikopterének lezuhanása volt a Balatonba. Az esetről napvilágot látott képsorok alapján számomra úgy tűnik, hogy valamilyen, a farokrotorral összefüggő probléma (korábban egyébként épp ezt a gépet érintette a faroklégcsavar meghajtó tengely tengelykapcsolóinak javítása) merülhetett fel. A Rendőrség kevesebb, mint 24 óra alatt megállapította, hogy „a helikopter minden előírt technikai felkészítésen, vizsgán, éves és időszakos karbantartáson részt vett, azokon megfelelt, repülésre műszakilag alkalmas állapotban kezdte meg a gyakorlatot, a pilóták valamennyi szükséges képesítéssel, repülőorvosi minősítéssel rendelkeztek, a repülési feladat végrehajtására az előírásoknak megfelelően felkészültek, illetve a helikopter személyzete a bekövetkezett vészhelyzet elhárítását a szakmai protokollnak megfelelően végezte, az azonban nem vezetett eredményre.”
Egyelőre tehát nem tudni, hogy mi okozhatta a problémát, amit pedig a rendőrségi közlemény is hangsúlyoz, hogy a HM ALF (gov.hu) jelentésének lezártáig (korábban, a KBSZ vizsgálatai nemhogy nem 23 óráig, hanem általában évekig tartottak) csak találgatni lehet az okokat illetően (bár a rendőrségi nyilatkozat alapján logikailag talán csak három lehetséges ok marad: felszállást követő meghibásodás, emberi hiba, ismeretlen, külső tényező okozta behatás). Jelenleg mindenesetre az állami HM Állami Légügyi Főosztály látja el az állami célú légiközlekedés légiközlekedési eseményeinek ügyeinek vizsgálatát. Ha pedig súlyos repülőesemény, rendőrségi helikopter kerül szóba, akkor nyomban eszembe jut egy érdekes, KBSZ (Közlekedésbiztonsági Szervezet) által vizsgált eset, ami néhány éve történt, és az információbiztonság egy érdekes szegmensét, az adatintegritást érinti.
Korábban már írtam egy meglehetősen hosszas elemzést részben a hazai légiforgalmi irányítás alapját jelentő MATIAS, vagy Mátyás rendszerről, amiről talán túlzás nélkül állítható, hogy sokmilliárdos projektként, talán az egyik legdrágább magyar informatikai projekt a francia Thales közreműködésével. Ennek az informatikai rendszernek elképesztő képességei és sajátosságai szinte példa nélküli rugalmasságot biztosítanak a magyar légtér használata során, és teszik ezt a működésükkel összefüggő komolyabb repülőesemények nélkül.
De, ahogy a korábbi írásomban már jeleztem, Mátyás sem tökéletes, és a működéséhez köthető folyamatok egyik hiányossága – más tényezők mellett – egy súlyos repülőeseményhez vezetett 2018-ban. Itt szeretném gyorsan hangsúlyozni, hogy a KBSZ által korábban kibocsátott biztonsági ajánlások azóta vélhetően implementálásra kerültek a MATIAS rendszerében, illetve a kapcsolódó folyamatokban, vagyis hasonló eset vélhetően már nem történhet meg a gyakorlatban.
Az esemény rövid leírása szerint 2018. szeptember 19-én egy pilóta nélküli légijármű 1500 láb magasságban repült a repüléséhez igényelt – Szajk település közelében kijelölt – eseti légtérben. A drón kezelője nem sokkal este fél 7 után arra lett figyelmes, hogy egy rendőrségi helikopter tart az eseti légtér felé, körülbelül arra a területre, ahol drónja éppen tartózkodott. A drón kezelője ekkor megpróbált kitérni ugyan a helikopter útjából, azonban a helikopter által keltett légáram a drónját „letolta”. Ennek eredményeként a drón lezuhant és emiatt több alkotóeleme is meghibásodott. Mivel a rendőrségi helikopter közvetlenül nem érintkezett az eszközzel, így abban semmilyen kár nem keletkezett.
Az esetben érintett, R906 hívójelű rendőrségi helikopter feladata aznap az országhatár déli szakaszának és az M60-as autópálya nyomvonalának ellenőrzése volt, amelyre a légijármű személyzete a Bácska Helikopterbázison a repülés napján készült fel. Az R906-os légijármű személyzete az illetékes légiforgalmi szolgálathoz repülési tervet nyújtott be, amely szerint Bácsbokod – Hercegszántó – Drávaszabolcs – Boly – Mohács – Hercegszántó – Bácsbokod útvonalon, 1000 láb magasságban terveztek repülni. A légijármű parancsnok pilótájának elmondása szerint a felkészüléshez beszerezték a szükséges légiforgalmi információkat, amelyek többek között tartalmazták a szajki eseti légtér működését is.
A drón pilótájának elmondása szerint a nem tervezett találkozáskor kézi irányítással vezette drónját, amely akkor az M60-as autópálya szajki parkoló déli részénél repült. Ez idő alatt észlelte a D-DNY irányból – Boly felől közeledő – rendőrségi helikoptert. „Elmondása szerint azonnal gyors süllyedésbe vitte drónját, azonban a gyors magasságvesztés ellenére sem tudta a rendőrségi helikopter forgószárny szelének hatósugarából drónját biztonságos pozícióba irányítani. A drón irányíthatatlanná vált és lezuhant.
Az eset – bár így is súlyos repülőeseménynek minősült – nyilván sokkal komolyabb következménnyel is járhatott volna, ha a helikopter összeütközik a drónnal, a kérdés pedig adja magát: ha a drón pilótája bejelentette az eseti légtérhasználatot, az pedig ismert volt a rendőrségi repülés előkészülete során is, akkor mégis hogyan kerülhetett ilyen közelségbe a két repülőeszköz? Talán megváltoztatták az engedélyezett útvonalukat? A vizsgálat megállapította: az ok nem ebben keresendő.
A nyilvános zárójelentés alapján az eseti légtérrel kapcsolatos eljárás akkor úgy nézett ki, hogy az AMC (Budapest ATS Központ légtérgazdálkodási csoportja) az eseti légtér kijelölésére vonatkozó beérkezett határozat feldolgozása során beintegrálja azt a napi légtérfelhasználási tervbe. Amikor az eseti légtér igénylő jelzi a Budapest ATS Központ felé az eseti légtér tényleges igénybevételére vonatkozó szándékát, akkor az AMC elvégzi a szükséges ellenőrzéseket és egyeztetések.
Ezt követően intézkedik a tényleges igénybevétel egyeztetett adatainak MATIAS rendszerbe történő felviteléről, amely során az eseti légtér felkerül a szolgálatot teljesítő repüléstájékoztató által használt radarképernyőre.A tényleges igénybevétel egyeztetett adatainak MATIAS rendszerbe történő felvitele úgy történik, hogy az AMC az adott eseti légtér adatait, köztük a sarokpontokra vonatkozó adatokat (amelyek ekkor még fok-perc-másodperc pontosságúak), elektronikus úton átküldi a repülési adatfeldolgozó és adatközlő részleg (FD) részére.
Az FD a kapott adatokat útvonalrepülésként dolgozza fel, és abból repülési tervet generál, ahol az adatok már csak fok-perc pontossággal jeleníthetőek meg. Az így elkészült útvonal kerül be a MATIAS rendszerbe, ami így elérhetővé válik a repüléstájékoztató szolgálat számára. A szolgálatot teljesítő FIC (Repülési Tájékoztatási Központ) munkatársak ezt (az eseti légtérre vonatkozó) repülési tervet aktiválják, majd az ennek eredményeként megjelenő útvonalat (illetve annak eseti légteret lefedő részét) egy kisegítő rajzoló program segítségével hozzávetőlegesen kézzel körberajzolják. Későbbiekben ez lesz a radarképernyőn fennmaradó eseti légtér és továbbiakban a FIC ez alapján nyújt tájékoztatást az eseti légtérről.
Fent: az eseti légtér megjelenítése a légiforgalmi tájékoztató
radarképernyőjén, lent: azok tényleges elhelyezkedése a KBSZ vizsgálata alapján
Saját szerkesztés, forrás: Közlekedésbiztonsági Szervezet
A repülőeseményt pedig részben épp ez az adat és információintegritást sértő eljárás okozta. A vizsgálóbizottság elemzése alapján is egyértelmű evidencia, hogy Magyarország az Északi 45. és 48. szélességi, valamint Keleti 16. és 22. hosszúsági fokok között terül el. A számításaik szerint ezen földrajzi szélességi és hosszúsági fokoknál, ha egy fok-perc-másodperc alapú földrajzi koordináta másodperc értékeit elhagyjuk, akkor a valóságos és a rövidített koordináta érték között maximálisan körülbelül 2200 méter eltérés alakulhat ki.
Könnyen belátható, hogy ez mekkora kockázatot jelenthetett egy eseti légterekkel sűrűn megtűzdelt légtérben. Számomra megdöbbentő, hogy ez az adat és információintegritást sértő eltérés hogyan kerülhetett figyelmen kívül hagyásra egy ilyen komoly informatikai rendszer, illetve a hozzá kapcsolódó eljárások megtervezése, üzemeltetése során, és hogy ez nem okozott komolyabb problémát, tekintettel arra is, hogy 2018-ra már igencsak megugrott a drónhasználat és az eseti légterek igénylések száma egyaránt.
